2020-1-14 | 来源:互联网 | 热度: | 评论:0
导读: 撰文 | 熊宇翔编辑 | 周长贤 2007年,福特开车企参加CES之先河,由此CES成为映射汽车行业漫长转型的一面镜子。 ...

撰文 | 熊宇翔编辑 | 周长贤

2007年,福特开车企参加CES之先河,由此CES成为映射汽车行业漫长转型的一面镜子。

1月10日,随着为期四天的CES 2020正式落下帷幕,这面镜子结束了对汽车行业第14年的映照。

钱钟书说,婚姻就像一座围城,城里的人想出去,城外的人想进来。CES映射的汽车行业亦然。

去年,全球汽车行业在造车、卖车的道路上遭受挫折,面向四化的转型步入中期,车企与他们的供应商们愈发积极地想要走出“汽车”这座围城,在出行的世界里寻找更广阔的空间。而在车企转型路上闻风而来的科技公司、初创企业,却又削尖了脑袋,极力想要挤入车企的供应链,进入汽车圈。

关于婚姻的围城多半包含人们的无奈,但围绕汽车这座围城的力量流动,却在真实地推动一个行业的变迁。

城里的人想出去

“车企不再是车企”,这应该是最近几年CES上的共识,今年也一样。是造车不再重要了吗?当然还很重要,但更重要的是,如何将车企的能力从做产品延伸到做服务。

尽管车企们还是一如既往地抬出概念车,但汽车的固有属性早已被大幅弱化。他们从互联网那边汲取经验,造出了时髦的词汇——MaaS (Mobility as a Service,出行即服务)。与之类似的,还有“智能驾舱”、“移动生活空间”,总之不能提“车”。但凡没有提些关于交互、服务和出行的新概念,就有落伍于时代之嫌。

比如,奔驰以阿凡达为灵感的概念车Vision Avatar,没有方向盘没有油门踏板,有的是可以横向移动的车轮,以及可以隔空操控的大屏。这款概念车压根儿没操心车好不好开,能不能过碰撞法规这样一些问题,关注点完全放在“人们在出行时如何与世界更好地交互”这个角度上。

同理,宝马的i3 Urban Suite虽然有传统的外形,但是也完全不打算甘做平凡的通勤工具。宝马将这款车的后排重新设计,与前排副驾打通,成为一个“女王副驾”,余下的空间用来干嘛?当然是安置挂正装的衣架和办公用的写字桌。

连把量产车M-Byte带到CES上的拜腾,走的也是这种路数。拜腾说,他们的车不单单是车,更是一个提供智能移动生活体验的“第四空间”:屏幕要大,空间要足,交互方式要多。

另外,比如奥迪的AI:ME、本田的Augmented Driving,也在竭力构建各自品牌的“出行服务商”新角色。

不过,当车企们家家都在地面上的移动出行话题竞技时,原本精彩的比拼其实有些同质化了。

把目标瞄向空中的现代,趁机收割了一波流量。在这届CES上,现代汽车与Uber联合发布了一款飞行汽车S-A1。双方合作的空中出租车项目,今年就会开始试运行,计划2023年实现商业化。

当然,现代不是第一家入局飞行汽车的汽车制造商,此前奥迪、丰田等大厂都通过投资进行了布局,吉利还直接收购了太力飞行汽车公司。但如果说奥迪投资的Pop.up和吉利收购的太力飞行汽车都还有一丝汽车的影子的话,现代要制造的这款S-A1则基本上完全是一架飞机。

如果说车企造飞机还不算离谱的话,丰田的答案则令人叹为观止——造一座真正的城。

在CES上,丰田宣布了Woven City计划,具体内容是,从2021年开始,将丰田的富士工厂打造成一座未来之城。除了环保、能源再生、碳中和这类老话题,丰田表示无论是无人驾驶、还是空中出行,都会纳入这座未来之城的出行体系之中——不愧是世界第一大车企,直接圈座城把其他车企的转型大计包圆儿了。

之前,汽车圈的一个段子是“不想造飞行汽车的车企不是好的出行服务商”,丰田在这届CES上直接将竞争升级成“不想借飞行汽车转型成出行服务商的车企不是好的房地产开发商”。

玩笑归玩笑,车企们摆脱单一汽车制造商身份的迫切心情,从造飞机到造城的升级中真实地反映了出来。

而在车企的带动下,与车企们同住一座城的供应商们,也在寻求走出围城,去服务非车企客户,发现更大的世界。比如在无人驾驶领域和车企们合作紧密的法雷奥,这届CES的重头戏之一,就是展出与美团合作开发的一款无人配送车eDeliver4U。

为奔驰G级、捷豹纯电动车I-Pace提供代工服务的麦格纳,则在本届CES的大惊喜“索尼造车事件”中,大方承认是自己给这个外来者带了路——麦格纳为索尼的概念车Vision-S提供了整车工程开发服务。

就连比较年轻的、在车企普及辅助驾驶浪潮中分享到了硕大果实(在CES上,Mobileye CEO Shashua称目前Mobileye在L2+无人驾驶技术的市场占有率为70%)的Mobileye,也并未沉溺在与车企合作的成果中。在本届CES上,Mobileye宣布与韩国大邱市达成合作,未来将在当地推广基于Mobileye技术的无人驾驶出行服务。

显然,在一个充满不确定性的行业动荡期,当造车这门传统生意增长乏力时,有余力的企业都在竭力拓展自己的边界,试图走出汽车的围城。

城外的人想进来

当CES上的汽车行业老玩家们尝试出城时,有众多企业则希望走进汽车的围城——他们或是跨界而来的巨头,或是目睹风口而崛起的新创企业,在竭力融入汽车行业的供应链。

先看最基础的芯片供应商。

今年,国内AI芯片企业地平线在CES上展示了基于第二代征程芯片的自动驾驶计算平台Matrix 2.0,同时,地平线与全球十大Tier-1之一佛吉亚达成了战略合作。这在某种程度上预示着,自身定位汽车行业Tier-2的地平线,获得了国际Tier-1的认可,打入汽车行业的供应链中。

这并不是一件容易的事,因为严苛的标准规定,超高的技术门槛,能在智能座舱、无人驾驶方向同时被国际Tier-1 Pick的中国芯片企业并不多,新创的芯片企业更加稀少。

事实上,就连高通这样的芯片巨头,在深入汽车行业时步履也并不轻松。早两年高通就发布了骁龙810A芯片,为汽车行业的智能座舱和ADAS系统做准备。但因为行业积累和命名原因,810A这款芯片在汽车行业的推进速度并不如预想中那么快。

这届CES上,高通全新推出了为无人驾驶准备的SnapDragon Ride平台,算力最高可达700T,一来在计算性能上满足L1-L4的标准,二来产品命名上终于自成一个完全面向汽车市场的系列。高通加速进入汽车市场的决心显露无疑。

再看科技巨头为走入汽车这座围城做的努力——索尼、三星、腾讯,一家比一家的市值高,资金储备高过绝大多数车企,但他们在进入汽车行业的过程中姿态挺平和,动作挺温柔。

1月8日,“索尼造车”的新闻着实急煞了一帮索尼粉丝和汽车人,Vision-S一亮相,“索尼大法好”的赞誉之声四起。最终,这被证明是一场误会,索尼只是借这款量产车来展示其传感器芯片以及人机交互技术,是要让车企买账而不是跟车企打仗。

尽管索尼不造车,但这场小小的乌龙显示其对汽车行业的发展的新趋势看得很清楚——未来的汽车必然要用更多的传感器,无论是摄像机、激光雷达,还是深度传感器,而打造对应的传感器芯片统统是索尼的强项。

两年多前,三星收购哈曼,获得了一个进入汽车供应链的入口。今年,三星在自家的智能驾驶舱方案中,将车企感兴趣的、自家正好有的技术一股脑塞了进去——高算力芯片三星Exynos Auto V9、OLED大屏、5G通信芯片、人工智能助手Bixby······ 车企流行什么概念,三星提供什么产品,服务意识不可谓不强。

腾讯则在CES上发布了TAI 3.0生态车联网,包含全新的“腾讯随行”、“腾讯爱趣听”两大应用。其中,前者着力解决汽车的交互问题,更新了车内交互的逻辑,并搭载了更智能的全双工对话技术;后者则着力解决车内的内容消费,提供了一个聚合有声内容的平台。

腾讯说,这套方案跨平台、跨终端,支持多系统且支持车企共建生态,言外之意是强调,这套方案让车企有选择的自由。

在这届CES上,我们大家可以看到的是,那些科技巨头,无论是做硬件厉害还是做软件牛X,为了顺利进入汽车行业都客客气气,接纳了“做好车企供应商”的逻辑。

结语:

回过头看CES上这对有趣的矛盾——汽车行业想要出去,圈外人想要进来,一进一出之间,形成了 “围城”的现象。现象背后,则是资本、技术与经验在不同领域的流动。

尽管目前我们还不能断言这种“相对运动”能给汽车行业以及更多行业带来什么,但可以确定的是——流水不腐。毫无疑问,这些流动的资源正在加速汽车行业的变革。

—END—

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